电动汽车：欧美放缓转型步伐 不是陷阱是良机

去年春天，日产汽车的一群高管聚集在位于日本横滨的公司总部，盯着一幅世界地图。

这幅地图将全球划分为四种颜色：红色代表禁止进口中国产汽车的国家；黄色代表将来有可能禁止的国家；灰色代表未来可能会施加一些限制的国家；绿色代表没有限制或此类可能性的国家。高管们发现，大约六成国家属于绿色或灰色组，而剩余四成属于红色或黄色组。

近些年，国际舆论谈到汽车，尤其是电动汽车，都会特别提到中国，《华尔街日报》日前的一篇报道甚至称“电动汽车催生全球行业两大阵营：中国造和非中国造”。

中国是不是被西方忽悠了？

就电动汽车而论，中国和全球其他地区确实呈现了两种不同的景象。

在中国，电动汽车的竞争已经白热化。日前，中国科技企业小米的首款电动汽车SU 7亮相。中国多家电动汽车厂家随即宣布降价，应对小米新车的冲击。此时，上一场由比亚迪率先打响的价格战硝烟还未散尽。

相比中国全力向汽车电动化迈进，西方同行却有些迟疑。就在小米推出新车前一个月，美国苹果公司宣布取消推进了近10年的造车项目。前后脚，奔驰宣布放弃2030年100%销售电动车的计划。3月20日，美国政府宣布将美国电动汽车的采用率目标从2032年的67%大幅下调至35%。还有报道称，欧盟在考虑延迟2035年全欧盟禁售燃油车的政策。

欧美放缓电动汽车转型步伐，有人猜测中国是不是被西方忽悠了，电动化是不是西方设的陷阱？

多方力量纠缠拖慢欧美转型

其实，从燃油汽车转向电动汽车，这个大方向中西皆同，并不存在路线之争，不同的只是实现方式和节奏。中国之快和欧美之慢，都是各自环境使然。细看美国最近大幅下调电动汽车采用率目标，实是市场、政治等多方力量纠缠的结果。

首先是市场。欧美市场的电动汽车销售正在失速。尽管去年美国电动汽车销量达到创纪录的120万辆，但涨幅比前几年已有所下降。例如大受美国消费者欢迎的电动皮卡福特F-150  Lightning，曾一度有20万人等待购买，但去年销量仅为2.4万辆，远远低于福特预计的15万辆。

销量不佳背后是电动汽车相对高昂的价格。普通中等阶级选车时不得不考虑价格因素。走进正在举行的纽约国际车展，查一查参展电动汽车建议售价，可以发现大多在4万美元以上，而在传统燃油车和混动汽车车型中更容易找到3万美元以下的车型。

充电设施不足也是制约消费者购买电动汽车的重要因素。尽管美国充电桩的安装规模正在扩大，从2019年的约8.7万个增加到去年的17.2万个，几乎翻了一番，但分析师预计，到2030年，全美将需要200多万个充电桩。

价格高、充电设施少，这些现象表明美国市场上传统车企转型较慢。对它们来说，小步退出燃油车市场更符合经济利益。

除了市场原因，美国放慢电动汽车转型的另一个重要因素是政治。2024年是美国大选年，而汽车行业对选情颇有影响力。

去年春天，当美国环保署提出新的尾气排放限制后，美国汽车工人联合会主席肖恩·费恩公开表示，由于“对电动汽车转型的担忧”，美国汽车工人联合会将不再支持拜登竞选连任。美国汽车工人联合会一直对电动汽车持谨慎态度，因为组装电动汽车所需的工人较少，而且许多电动汽车工厂都建在工会较少的州。

拜登政府最终向工会妥协。今年1月初，修订后的汽车尾气排放规则出台，规定了更长的时间框架。几周后，美国汽车工人联合会宣布支持拜登连任。3月，拜登政府再次为选票而妥协，将美国电动汽车采用率的目标从2032年的67%大幅下调至35%。

中国汽车行业面临不同形势

在中国，汽车行业面临完全不同的形势。燃油汽车时代，国外汽车巨头形成了完善的技术和销售体系，中国企业始终处于学习、跟随状态。电动汽车转型让中外同行站在了同一条起跑线上。

在你死我活的竞争中，中国车企创新不断，连国外老牌车企也不得不承认，在电动汽车领域，西方落后了。一个例证是，比亚迪的新车型在欧洲、日本频频被拆解研究，就像过去中国车企拆解特斯拉一样。斯特兰蒂斯、大众等欧美巨头则主动拥抱中国科技，与中国造车新势力反向合资。

由于成本、技术优势，在中国这个汽车普及率原本不高的新兴市场，电动汽车更加容易渗透。去年，全球销售的新能源车(包括纯电和混动)中，中国独占六成以上。

中国电动汽车企业面临的问题不同于欧美成熟市场——在那里，人们对新事物接受度低，对电动化需要缓慢调适。中国市场的独特问题在于车企过多，力量分散，在过度竞争下持续亏损。不少分析人士认为，在未来几年里，中国车企将被大量淘汰，销量集中到存活下来的几家大企业手中。电动汽车规模化生产将进一步降低成本，让企业实现盈利。这也是特斯拉创立以来走过的路。如何活下来，并尽快做大，这是中国电动汽车企业面对的挑战。

至于欧美放缓电动汽车转型步伐，带给中国车企的也许不是陷阱，而是良机。（宰飞 吴丹璐）

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